Je vais essayer d’éclaircir tout ce bazar pour les non geek de la mécanique
Bon courage pour la lecture :green:
4L classique 2RM => différentiel classique:
Ce différentiel permet de transmettre la puissance moteur à la roue qui va le plus vite/qui à la plus facile à tourner, que ce soit la droite ou la gauche, ça change tout le temps et c'est immédiat, pas de temps de transition, c'est pour ça qu'on s'en rend pas compte quand on roule.
Ce système est indispensable en tournant (les vitesses des roues D & G sont différentes, dans le cas classique, c'est la roue extérieur au tournant qui transmet la puissance au sol)
L'inconvénient c'est que si une roue perd de l’adhérence, 100% de la puissance moteur va passer dans cette roue et la voiture se voit immobilisée
Ceux qui ne me croient pas, levez une roue avant de votre 4L, mettez le moteur en marche, passez une vitesse en embrayant mollo pour pas donner d'accoup, vous verrez, votre 4L ne va pas tomber du cric.
4L Sinpar 4RM => 2 différentiels classiques
Le sinpar est un 4RM car toutes les roues peuvent être motrices mais jamais en même temps !
Lorsque que le pont arrière est craboté, 1 roue avant est motrice + 1 roue arrière, c'est le même principe pour les 4x4.
La sinpar étant démuni de différentiel inter pont (comprenez un différentiel entre l'essieu avant et arrière), la roue motrice avant et la roue motrice reçoivent 50% de la puissance du moteur et tournent à la même vitesse !
=> infos supp: c'est à cause du fait que les 2 roues motrice (1avt et 1 arr) tournent à la même vitesse qu'il est fortement déconseillé de rouler en sinpar sur un terrain avec une forte adhérence (bitume). En effet, lorsque vous tournez, les 4 roues empruntent des trajectoires différentes et donc tournent inévitablement à des vitesses différentes. Si 2 des roues sont obligées de tourner à la même vitesse, il y a ripage des pneumatiques avec les contraintes mécaniques qui en résultent.
En résumé de ce point info:
[tab=30]- sinpar activé sur bitume: en tournant, ripage et forçage de la transmission
[tab=30]- sinpar activé sur un terrain meuble: en tournant, ripage mais pas de contrainte pour la mécanique étant donné que le ripage se fait en milieu gras [tab=30] donc la roue patine sans trop de difficulté (ce qui n’empêche pas d'avoir une bien meilleur motricité)
Pour en terminer avec le point sur le sinpar, vous levez, au choix, 1 roue avant et 1 roue arrière, et vous n'avancez plus !
C'est ce qu'on appelle les fameux "croisement de pont" qu'on entend souvent parler sur les forum 4x4 (ça se produit lorsque de la roue AVD est levée et la roue ARG est levée, ou l'inverse)
L'autobloquant PDP:
Pour remédier à ces problèmes d’adhérence et de transmission PDP vous propose un différentiel autobloquant.
Comme son nom l'indique, ce différentiel va se bloquer automatiquement sous certaines conditions.
Qu'est ce que ça fait un différentiel bloqué ?
Un différentiel bloqué ne rempli plus sa fonction de différentiel et ne permet plus aux roues de tourner à des vitesses différentes, il transmet dès lors 50% de la puissance moteur sur chaque roue.
Dans le cas d'une 4L classique, les 2 roues avants tourneront à la même vitesses.
L'avantage de supprimer temporairement le différentiel est que si une roue perd de l’adhérence, l'autre continuera à être motrice.
A titre d'exemple: une roue dans la boue et l'autre sur le bitume, vous continuerez d'avancer. Avec un différentiel classique, seul la roue dans la boue va patiner et vous resterez sur place!
Le différentiel autobloquant se déclenche quand?
Au choix, en fonction du tarage.
Le différentiel autobloquant se dés-enclenche quand?
A la décélération
Explications
Si on choisi un tarage de 50% par exemple, le différentiel va se bloquer lorsqu'il enregistre une différence de 50% ou + entre les 2 roues
Ça peut se produire lorsqu'une roues se met à patiner (boue ou sable)
Clac, il s’enclenche et les 2 roues deviennent motrices
Exemple avec chiffres:
vous roulez à 20km/h dans les bois dans une grosse monté, bonne charge moteur. Sur une pierre, la roue gauche patine et à une vitesse de rotation équivalente à 30 km/h ou + => le différentiel se bloque car la différence de rotation est de 50% ou +
lorsque vous arriver au dessus de la cote, vous arrêtez d'accélérer, le différentiel se déverrouille et vous retrouvez un différentiel classique.
J’espère que j'ai été clair, n’hésitez pas à me poser vos questions s'il en reste
