[Amortisseurs] Record R4 Maxi Raid

Cardans, rotules, roues, pneus, Sinpar...
Répondre
yann
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 5094
Enregistré le : 04 mars 2011, 19:57
Award : Membre ayant la prépa la plus ambitieuse (2013)
Type(s) de voiture(s) : R4 F6, R5, R5 sinpar, Rodeo 4 sinpar, 2cv4
Contact :

Message par yann »

Un amorto de piste peut se developer encor plus simplemebt mais apres je ne sais pas si record sera interessé ou non....
4L trophy 2011, 4L trophy 2012, 4L trophy 2013
Rs01
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 7226
Enregistré le : 19 nov. 2006, 20:25
Type(s) de voiture(s) :
Contact :

Message par Rs01 »

Pour info, le mot que vous cherchez, ça s'appelle le pas :ph34r:
Image
jethro
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4059
Enregistré le : 29 nov. 2005, 11:45
Type(s) de voiture(s) :

Message par jethro »

guir4l a écrit : Et par hasard, le développement d'un amorto "piste/circuit" se ferait-il de la même manière ?

Parce que c'est vrai qu'il y a beaucoup moins de pistardes, mais est-ce que vous pensez que c'est possible ? ( bien sur après le dévelopement des amortos de raid, le sujet quoi ^^ )
Salut,

pour l'instant non, je pense pas qu'il y ai assez de demande pour un amorto "bout de bois", mais en gros on va garder les hauteurs d'origine, donc ça se montera, aprés pour de la piste pure, on cherche la dureté max pour eviter la prise de roulis, donc on va aller dans ce sens aussi pour le RAID de toute façon, mais ce sera moins extreme qu'un amortos pure piste, vu que le but c'est que la roue reste quand même en contact avec le sol, il faut garder une certaine souplesse et du débattement! (c'est pourquoi idéalement il ne faut pas trop réhausser nos 4L, du coup avec un amorto plus dur moins besoin de réhausser car la caisse s'affesse moins sur les bosses et donc amortisseur qui travail avec plus de course et crémailère plus à plat donc meillère comportement général de la direction car les roues de passes pas leur temps à "ouvrir" "fermer" à cause d'une cremaillère beaucoup top haute).

Pour le tarage je pense regarder pour quelque chose comme du R5 alpine standart voir un chouilla plus dur, c'est ce qu'on avait en Record sans ressort en 2004 2005 et beaucoup de gens de Vrally en ont monté à l'époque, donc je sais déja ce que ça donnait niveau dureté prise de roulis et ça allait trés trés bien sur route aussi ;) En rajoutant un ressort pour stabiliser le tout et durcir encore un peu ça devrait être vraiment bien et déja trés trés bien donner sur route VS de l'origine sans ressort pour ton cas ;-) De plus Record à déja toutes les loies de clapeteries qui sont développées pour ce tarage vu que les corps d'amortisseurs avant de R5 et 4L et 4L RC sont les mêmes, donc y'aura qu'à un peu plus extrapoler en partant de leur mix clapet/valves/huile de R5 alpine avant et les transposer dans le RC.

Le RC est plus souple qu'un R5 alpine hydro, la on va faire plus ou moin un R5 alpine hydro avec un double ressort en plus et bague teflon, donc on sera deja trés rigide, la solution du double ressort c'est juste pour garder une souplesse minimum sur le début de la compression du ressort les fameuse "compression rapide" type caillou, tole ondulée, petit defaut du bitume, dos d'âne, etc etc...alors que pour un Piste on aurait mis un ressort dur sur toute la longueur et encore un peu plus raffermit le tout, donc on sera top sur piste terre, trés bien sur route, un poil souple sur "piste asphalte" mais veux tu vraiment aller sur circuit asphalte car la avec une 4L il faudrat beaucoup plus de modif pour faire un truc qui tienne par terre...

Par contre avec le double ressort en gros appuis donc à haute vitesse la première partie du ressort sera quasiment complétement comprimée et la 2nde partie du ressort elle beaucoup plus dur limitera le phenomène du tanguage (le ressort viens en plus des BDT).

Donc en gros ce qui auront des BDT de F4 F6 en montant ces combinés auront l'équivalent de BDT d'alpine/alpine coupe avec amortisseur hydro alpine tout en gardant une souplesse "acceptable" en debut de course et ceux en BDT d'origine l'equivalent de BDT de F6 avec amortisseurs alpine toujours avec une souplesse acceptable en debut de course...donc déja un trés gros gains VS l'origine...

A+ ;)
jethro
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4059
Enregistré le : 29 nov. 2005, 11:45
Type(s) de voiture(s) :

Message par jethro »

@ Cedric 80: ta solution est hyper intéressante, je connaissais pas ce type de ressort?

Qu'est ce qui est le plus performant: deux ressorts vraiment distincts et donc le premier qui filtre hyper bien et le second trés dur avec la bague entre les deux ou un seul ressort avec le debut du pas différent?

Avec la technique du pas si l'acier est le même on arrive vraiment à faire un début de ressort qui fitre bien les petites imperfections de la route?

Aprés y'a le coût et la faisabilité technique comme toujours avant de trancher...

A+ ;)
jethro
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4059
Enregistré le : 29 nov. 2005, 11:45
Type(s) de voiture(s) :

Message par jethro »

Les ressorts d'amortisseur

Présentation :

Chaque amortisseur se voit doté d'un ressort. La plupart des ressorts OHLINS sont en acier et travaillent linéairement. Tous ont une référence particulière qui traduit ses propriétés. Nous comptons plus de 500 références.

stock ressorts

Nous choisissons un ressort en fonction de son tarage, mesuré en KG par mm (par exemple 2,8 kg) ou en N par mm, et de sa course de travail (par exemple 120 mm). Pour que le ressort s'enfonce de 1 mm, il faut poser dessus une masse de 2,8 Kgs. Pour 2 mm, 5,6 kgs sont nécessaires.

Lorsque vous commandez un amortisseur, nous prenons en compte votre poids, paramètre déterminant pour le choix des ressorts. Mais ce n'est pas le seul, la multitude d'essais effectués sur piste permet à nos techniciens de faire le bon choix. La conception retenue sur votre véhicule, le rapport de biellette, un système PDS, la longueur du bras oscillant, le roulage en duo pour les routières sont autant de données que nous prenons en compte dans la détermination du ressort adéquat.

La limite élastique du matériau employé conditionne la plage de travail du ressort. Par exemple, un ressort de 270 mm de longueur peut être donné pour travailler sur 120 mm. Une sollicitation trop importante du ressort engendre une déformation permanente après dépassement de la limite élastique.

Les ressorts titane :

Nous proposons aussi, pour certains models, des ressorts en titane. Ces ressorts sont essentiellement utilisés pour leur légèreté et leurs caractéristiques techniques incomparables. Cette matière donne la possibilité de réaliser des ressorts plus court avec moins de spires et des caractéristiques techniques similaire à l'acier.

On observe cependant un allégement proche de 50 % entre un ressort classique et un ressort titane. Un ressort pesant 1985 grammes en acier pèse 1024 grammes en titane.

ressort titane

Les ressorts progressifs :

PFP OHLINS France propose des ressorts progressifs pour des applications spécifiques. C'est le cas du quad. Plus le quad s'enfonce en compression, plus la charge doit être importante. Ce type de ressort doit bien sûr, comme tout ressort, travailler dans sa plage d'utilisation pour ne pas dépasser la limite élastique aux conséquences irréversibles.

ressort progressif

Les ressorts compensateurs :

Application spécifique aux quads , aux cross cars et autres coupés sportifs, les ressorts compensateurs sont utilisés pour abaisser le véhicule afin de placer au plus bas le centre de gravité de celui-ci pour améliorer sa tenue de route en particulier dans les virages. Ainsi, lorsque l'on vire à droite, les amortisseurs situés à droite du véhicule s'enfoncent en compression tandis que les amortisseurs à gauche sont en phase de détente.

Les ressorts compensateur permettent d'utiliser la détente complète de l'amortisseur lorsque le véhicule se déleste.
jethro
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4059
Enregistré le : 29 nov. 2005, 11:45
Type(s) de voiture(s) :

Message par jethro »

glump a écrit : Je trouve l'initiative très intéressante.

Je pense comme tu l'as dit qu'il faut partir d'un ressort bien plus costaud qu'aujourd'hui et travailler ensuite l'hydraulique. Le but est d'obtenir un bon contrôle de roulis en freinant beaucoup les vitesses lentes et en relâchant au maximum les vitesses rapide pour éviter de transformer la voiture en bout de bois et tout casser (trains et châssis).

J'ai récemment travailler sur la même thématique sur les véhicules électriques de ma boite avec la société SOBEN, j'ai été étonné de la capacité des amortisseurs modernes de différencier les hautes et basses vitesses. Si cela peut aider notre objectif est similaire pour nos véhicules, nous cherchons un amorto avec ressort capable de bien différencier les deux vitesses, sans réglage et meilleur prix possible tout en étant montable horizontalement. SOBEN nous propose la technologie monotube haute pression qui répond vraiment bien a tout cela.

PS: j'y connais pas grand chose en amortisseurs mais je m'occupe de la mise au point globale chez Véléance.
Bon on a bien dégrossit donc en résumé:

1)Pour l'instant'utilisation du double ressort ou ressort progressif afin d'aller dans le sens que tu proposes et qui semble être le bon raisonnement pour ce qu'on cherche:

-relacher les vitesses rapides avec le premier ressort "souple" ou la 1ère partie du ressort progressif (donc pour les petits appuis, secousses du à la tole ondulée des pistes, les cailloux, dos d'ânes, defauts de la route...),

-brider les vitesses lentes avec les 2ème ressort dur ou 2ème partie du ressort progressif (donc pour les gros appuis à haute vitesse dans le sinueu avec gros changement d'appuis, virages serrés sur pistes rapides/autoroute...),

2)La deuxième étape consistera à voir avec Records en partant d'un tarage type R5
Alpines si en jouant sur le valving du tarage de l'amortisseur si il est possible de séparer les basses vitesses des hautes. Si c'est possible on gardera voir durcira encore un peu plus les vitesses lentes pour la stabilité en gros appuis et relachera les vitesses rapide pour garder un minimum de confort sur les defauts mineur de la route en ligne droite.

3)La troisième étape est de voir pour améliorer l'endurance à l'échauffement en essayant d'augmenter la quantité d'huile dans l'amortisseur afin de limiter la surchauffe ou du moins la retarder au maximum du possible tout en sachant que du fat de la dureté supplémentaire, l'amortisseur travaillera déja beaucoup moins et donc chauffera moins.

4)Améliorer le guidage du train avant et montant des bagues teflon à la place des SB caoutchouc classic.

5)Si on arrive à trouver une solution économique, rendre la précontrainte du ressort réglable, afin de pouvoir harmoniser la contrainte de ce dernier avec celle de la BDT. Au pire si cela a un cout trop élevé cela est faisable en réglant la BDT en fonction du ressort...

++ ;)
glump
Aventurier
Aventurier
Messages : 106
Enregistré le : 16 janv. 2007, 22:16
Type(s) de voiture(s) :
Contact :

Message par glump »

Je suis pas tout a fait sur que l'on aille dans le bon sens, je m'explique:

-Lors des séances d'essais que j'ai réalisé avec l'ingé + pilote d'essai de SOBEN dans le contexte de mon travail il m'ont expliquer la chose suivante: Le ressort ne sert qu'a la hauteur de caisse en statique et joue TRES PEU sur le comportement dynamique. Seuls les paramètre hydraulique permettent de faire la mise au point réel en dynamique. Ce qui est difficile a concevoir c'est qu'avec un simple amorto monotube, ils arrivent a bien séparer la réponse aux chocs du maintient d'assiette en virage par exemple en travaillant de manière assez décorélé sur les mouvements rapides et lents et ce uniquement en jouant sur l'hydraulique.

J'admet que j'étais dubitatif au début mais au vu des résultats sur nos véhicules, croyez moi, ils ont raison !!

En résumé: a mon avis ce qu'il faut essayer de demander a RECORD:
-un ressort plus costaud que les RC actuels pour prendre en compte l'usure de BDT actuels et surtout la charge que l'on amène en raid.
-Leur demander si avec leur techno monotube ils sont capables de bien discerner les hautes des basses vitesses et ainsi travailler comme je l'ai expliquer plus haut.
-Pour l'histoire des bagues téflon je laisserais sa en option car toutes les 4L ne sont pas prêtres a encaisser les chocs transmis par une liaison rigide, pour avoir essayer sur nos vehicules electriques la différence est grande pour le chassis, soudures etc...

PS: pour l'étape de mise au point SOBEN m'avait fait une paire d'amortos avec les réglages et techniques de fab comme en série à la différence que le bouchon du corps n'était pas soudé mais vissé ce qui est pratique pour changer la clapeterie sans refaire un amorto complet....
glump
Aventurier
Aventurier
Messages : 106
Enregistré le : 16 janv. 2007, 22:16
Type(s) de voiture(s) :
Contact :

Message par glump »

Imaginez la situation suivante avec un ressort double, compte tenu des débattements de 4L:
Prendre un grand virage rapide en appui, la partie souple du ressort va se tasser tout de suite donc avant même que la partie dure du ressort ne travail, la voiture aura déja pri pas mal de roulis.... Si en plus pendant ce virage vous prenez une pierre ou autre: votre ressort souple est tjrs tassé donc inutile et c'est le gros ressort qui va faire le boulot en donnant une réponse proportionnel a un événement soudain (le choc)... si en plus vous avez le montage rigide avec les bagues téflon.. bonjours les dégats.

Un amorto avec un ressort simple de coef K raisonnable avec un bon traitement hydraulique saura freiner les mouvements de caisse durant l'appui tout en ne vous renvoyant pas tt dans la tr**che si un choc a lieu.

Je pense mais il est possible que je me trompe que les ressort doubles ou a deux valeur de K sont monté sur des voitures avec des trains autrement plus travaillés que ceux de 4L...
jethro
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4059
Enregistré le : 29 nov. 2005, 11:45
Type(s) de voiture(s) :

Message par jethro »

Franchement 1 ou 2 ressort ça change pas la contrainte max.

La contrainte max est donné par le ressort principal et celui là sera en adequation avec l'hydraulique de l'amortisseur, le premier ressort est juste pour garder un minimum de souplesse sur la tole ndulé etc et justement pour éviter que le chassis encaisse tout comme tu le dis, si ça existe c'est bien que y'a un réel gain.

Pour le premier ressort, bien sur y'aura un léger tanguage, mais d'origine y'a aucuns ressort, donc le tanguage sera plus limité que d'origine vu qu'il y aura un premier ressort, le deuxième c'ets pour les gros appuis.

Pour moi cette technologie est vraiment bien et adapté à ce qu'on cherche, apperement Ohlins conseil les maortisseurs progressifs pour les quad/motocross, donc c'est ue ça correspond bien à ce qu'on cherche, conduite sur rout dégradées/terre...

A+ ;)
DJON66
Globe-Trotter
Globe-Trotter
Messages : 4896
Enregistré le : 17 avr. 2008, 15:49
Type(s) de voiture(s) : berlingo 2.0hdi - 306 2.0 hdi - 206 2.0 hdi - ax 1.1 - Clio 1.6 GT - Clio2 rs3 cs - Margot - Wall E le pick up
Ecole/Professions : trop honte de le dire !
Contact :

Message par DJON66 »

glump a écrit : Imaginez la situation suivante avec un ressort double, compte tenu des débattements de 4L:
Prendre un grand virage rapide en appui, la partie souple du ressort va se tasser tout de suite donc avant même que la partie dure du ressort ne travail, la voiture aura déja pri pas mal de roulis.... Si en plus pendant ce virage vous prenez une pierre ou autre: votre ressort souple est tjrs tassé donc inutile et c'est le gros ressort qui va faire le boulot en donnant une réponse proportionnel a un événement soudain (le choc)... si en plus vous avez le montage rigide avec les bagues téflon.. bonjours les dégats.

Un amorto avec un ressort simple de coef K raisonnable avec un bon traitement hydraulique saura freiner les mouvements de caisse durant l'appui tout en ne vous renvoyant pas tt dans la tr**che si un choc a lieu.

Je pense mais il est possible que je me trompe que les ressort doubles ou a deux valeur de K sont monté sur des voitures avec des trains autrement plus travaillés que ceux de 4L...
$=)
un seul ressort bien étudié est beaucoup mieux pour nos trelle
Dans le monde il y a 2 catégories, les catalans et ceux qui rêvent de le devenir !!!

GARAGE DJON MOTORSPORT
Répondre

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 3 invités