[CULASSE]Différence entre culasses 1100 / 1300 / 1400

[petibonohm]

quoi après rectification ?
je ne comprend pas ce que je dois faire avec ces 2 épaisseurs...
sur oscaro, y a 10 épaisseurs différentes

pour la bougie, c'est pour connaitre le volume de la chambre de combustion exact, pas avec la bougie...
mais ça intervient très peut... on fera ça ce week end !!

[Scooby]

J'ai regardé sur Oscaro et c'est bien 1.25 et 1.75 mm comme épaisseurs.

Il faut juste que tu tiennes comptes de la diférence d'épaisseur du joint dans tes calculs, car on aura de la même manière plus de compression avec un joint cote origine.

On pourra affiner donc le taux de compression en fonction de plus de paramètres.

Et pour la bougie, il n'y a que l'électrode qui est située dans la chambre de combustion, le reste de la bougie n'intervient pas, donc n'influence pas les calculs

[petibonohm]

bon je regarde ces calculs...

maintenent, il faut voir si je rajoute le volume du joint de culasse à la culasse ou au piston ...

je cherche...

[petibonohm]

je trouve aucune différence...

je refait le calcul

[petibonohm]

atta c'est pas possible, je me suis planté quelque part, les rapports volumétriques perdent enormément...

[alvinflumox]

euh, CAD, tu interviens quand tu veux!! et me dis pas que tu sais pas c'est quoi le sujet lol!!!!

++Lo

[totomatic]

Je confirme l'épaisseur du joint de culasse donné par vince78... Pour ma part, la personne qui m'a fourni le joint de culasse m'a donné comme chiffre 1,2mm en classique et 1,7mm après rectif de la culasse.

Pour le volume que représente le joint de culasse, il faut l'ajouter à la chambre de combustion de la culasse et pas aux pistons... Car les pistons s'arrêtent automatiquement en dessous du joint..

Par contre, dans tous les cas, il ne faut pas dépasser un RV de 11 car au dessus, le bas moteur prends vraiment cher !

Voici quelques données intéressantes :

En fait les moteurs à pleine charge créent une dépression de 0.5bar environ à l'admission, c'est à dire que le mélange qui rentre dans le volume v+V est sous une pression de 0.5bar, lorsque l'on comprime le volume 10 par exemple la pression monte rapidement.

En prenant l'équation des gaz parfait, PV=nRT
à l'admission cela donne 0.5bar.(v+V) = n.R.(20°C)
avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(60°C)

A l'aide d'un système de 2 équations on trouve :
P = 1.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 10, un taux de compression théorique de 15bar.
Ceci n'est pas tout à fait le cas en pratique puisque les soupapes restent ouvertes quelques instants lors de la remontée du piston.

Sur les moteurs turbo.. c'est un peu différent mais la pression ne dépasse pas les 20 bars pour les moteurs les plus résistants

Si maintenant on fait le même calcul avec un moteur suralimenté de RV=8 et de pression = 1 bar

à l'admission cela donne 1bar.(v+V) = n.R.(30°C)
avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(75°C)

Alors P = 2.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 8, un taux de compression théorique de 20 bars turbo fonctionnant !

Voilà tout..

@+

[petibonohm]

merci JSO pour les infos ^^ ^^ ^^

les valeurs vous semblent elle abérente ?

je trouve que le joint de culasse fait perdre enormement de compression...

[totomatic]

Je ne trouve pas tes données abérantes..
Par contre, personellement, je procéde en sens inverse..
C'est à dire que je me fixe un RV à atteindre, par exemple 10 ou 11... Puis je fais le calcul du volume de la chambre de combustion..
Une fois ce volume fixé.. Je mesure le volume puis je vois ce qu'il faut raboter...

++

[petibonohm]

là je travaillé avec les volumes et les culasses d'origine, faire un mix de tout et trouver le plus interressent... comme ça tu a au mini avec un Rv après tu l'augmente avec le rabottage...